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作为重卡电动化进程中的关键车型，换电重卡推广步伐正不断加快，应用场景已从倒短运输逐步拓展至中长途干线。然而，在市场快速扩张的背后，换电重卡领域却悄然滋生出一系列乱象。部分车队和用户在购置车辆后，并未启用换电模式，而是长期依赖充电方式补能。这种行为看似是用户的自主选择，实则与换电重卡的推广初衷和商业逻辑背道而驰，不仅使换电技术的核心优势沦为摆设，更会阻碍换电网络规模化建设，进而制约重卡电动化整体发展步伐。因此，这一现象亟需全行业正视并合力破局。
新能源重卡推广应用多年，但受技术瓶颈、购置成本高、工况适应性差等问题的制约，市场接受度始终不高，尤其是纯电动重卡普及较为缓慢。换电模式凭借对充电模式短板的弥补，成为重卡电动化破局的可行路径。
与充电模式相比，换电模式的优势集中在补能效率与用户体验两大层面。具体来看，换电模式单次补能时长仅需5～8分钟，几乎与燃油车加油效率相当，这对于以高效运营为目标的电动重卡而言意义重大。同时，换电模式采用车电分离的商业模式，能显著降低单车采购成本和购车门槛。此外，由专业运营商统一进行电池充放电管理及维护保养，不仅可以延长电池使用寿命，还能减轻用户运营负担。
凭借车电分离、极速补能的技术特性，换电重卡在多元化技术路线中脱颖而出。从行业实践来看，换电重卡已完成从小范围试点到规模化落地的“关键一跃”，在纯电动重卡市场占比一度超40%，成为增长最快的细分车型。今年上半年，国内换电重卡累计销量2.5万辆（交强险数据，不含出口），同比增长140%，在纯电动重卡销量中占比达32.27%。
换电重卡市场的快速扩张，充分表明该车型已在纯电动重卡领域找到适配的应用场景，并得到很好的推广应用。在此过程中，车电分离的金融杠杆效应发挥了核心推动作用。业界对换电重卡高速增长的积极预期，以及市场端对租赁金融服务的强烈需求，再加上政策层面的有力支持，促使整车企业、租赁平台、金融投资企业纷纷探索布局车电分离和电池银行模式，以期在这片充满机遇的市场中抢占先机。
“在换电模式的商业架构中，车队或物流企业只需购置不含电池的裸车，再根据实际运营需求，从电池银行灵活租赁不同规格的动力电池，以此解决新能源重卡初期投资成本高、补能效率低等问题，让用户运营成本‘轻上加轻’。然而，在实际推广中，这种优势却逐渐偏离初衷。”据一家换电重卡金融服务公司相关人士介绍，不少用户选择换电重卡，并非真正认可其技术价值，而是被车电分离带来的财务减负及政策补贴所吸引，甚至衍生出政策套利现象。部分用户在采购换电重卡并申领补贴后，因当地换电站匮乏或自建成本过高，便自行加装充电接口，转为充电运行。这种行为不仅造成换电技术资源的闲置浪费，换电重卡的商业价值被弱化，更扰乱新能源重卡市场的发展秩序。
据行业补能特征统计数据，换电重卡在实际运营中的换电行为占比不足60%，仍有为数众多的车辆日常仅依赖充电补能。在业内人士看来，部分用户和车队“弃换用充”的行为，看似是基于运营模式的自主决策，实则是换电生态尚未成熟下的被动妥协。
对于运营方而言，无论是选择换电还是充电补能，本质上是对成本效益与场景适配性的综合权衡。但就目前情况而言，换电站建设的高门槛及运营的规模壁垒，使中小车队难以承担配套成本，自然也无法享受到换电技术的核心价值。
“换电重卡要想正常运营，离不开换电站的支持。尽管当前配套场站建设成本已有所降低，但一座标准站仍需投入几百万元，再加上设备维护、电池储备周转、场地租金等持续性支出，分摊到运营成本中会大幅‘折损’整体收益。据行业测算，一座换电站至少需要5~10辆换电重卡稳定‘补能’，才能实现盈亏平衡。然而，像我们这种中小车队，货运量本就不稳定，若自建换电站利用率不足60%，反而会吞噬车电分离所带来的成本优势，长期必然亏损。相比之下，充电模式因边际成本更低、适配性更灵活，成为更务实的选择。”河北一家煤炭运输车队老板通过一番细致的成本核算，道出多数中小车队的现实考量。
除了自建换电站门槛过高，公共换电站基础设施覆盖不足、兼容性欠佳等问题，进一步加剧用户“有车难换”的艰难处境。
据了解，截至2025年上半年，全国已建成投运的重卡换电站约1400座，但换电重卡保有量已超7万辆。按照单站日均服务能力30~40辆来测算，现有站点数量远远无法满足换电重卡的实际需求。此外，现有换电站大多集中在短倒封闭场景，干线换电站数量则更为匮乏。而且，干线换电站无法实现跨运营商互通互换，存在严重的时空错配和互换性问题。
“即便部分区域设有公共换电站，也常因电池型号不兼容、储备不足等问题，导致‘有站难换’，最终只能依靠充电补能。”河北某干线物流企业负责人赵金强反映，由于互换性标准不统一，车队通常只能与单一运营商绑定，难以实现跨平台互换，这极大削弱换电模式的灵活性优势，使其运营场景受到限制。“补能效率本是提升纯电动重卡运营效率及经济效益的关键，但基础设施覆盖不足与换电生态相对封闭所产生的叠加效应，让不少用户对换电模式望而却步。”他说。
“换电重卡不换电”现象的出现，折射出技术理想与商业现实的错位。在换电重卡市场推广过程中，行业过度依赖车电分离模式的金融杠杆效应来拉动销量增长，却忽视对换电技术标准化、场景适配性及商业模式可持续性的深度打磨，导致技术价值与市场需求出现脱节。
若要打破这一乱象，让换电重卡真正发挥价值，全行业需跳出“金融驱动”的短期陷阱，回归“运营为本”的发展逻辑，从技术标准化、商业模式创新及政策精准引导等方面协同发力。
一方面，要加快换电网络建设，攻关换电标准化难题。由行业协会牵头，联合整车厂、电池企业、换电运营商制定统一的电池尺寸、接口协议及通信标准，实现不同品牌、车型“一站通换”，这样既解决“有站难换”问题，也能摊薄运营成本；另一方面，创新商业模式，探索“能源运营商+车辆制造商+金融机构”的多方协同模式，通过整合产业链资源，合力破解成本、标准、设施建设等难题，构建起良性发展闭环。
此外，政策引导也需精准发力、有的放矢。从以往的“补购车”转向“补运营”，对实际换电里程给予相应补贴，有效避免“躺赚补贴”现象的发生。同时，政府还需将换电站纳入新基建重点支持范畴，在用地、电力接入等方面给予实实在在的优惠，并建立换电服务监管平台，对电池质量、收费标准等市场行为进行规范管理，营造公平有序的市场环境。
“重卡电动化是不可逆转的趋势，换电技术作为破解补能效率瓶颈的重要方案，其价值不应被金融套利遮蔽。”北京信息职业技术学院副教授孔震表示，当行业真正回归“以运营效率为核心、以场景适配为导向”的发展轨道，换电重卡的赛道价值才能加速释放，为重卡电动化转型提供坚实支撑。
中国电动重卡换电产业促进联盟副秘书长刘丹近期在行业会议中指出，电动重卡已迎来由政策驱动转向市场驱动的“拐点”，未来中长途干线将是电动化攻坚的重点方向。为充分发挥换电模式优势，行业亟需政府主导、适度超前建设统一标准的干线换电网络，构建开放互换的服务生态，实现如加油般便捷的补能，共同推动电动重卡行业迈向更高效、可持续的未来。